京沪高铁开启中国铁路高速新时代万芳

京沪高铁开启中国铁路高速新时代

北京和上海，一个是中国的政治文化中心，一个是中国的经济中心。一南一北，两地相距1463公里。长期以来，连结这两个城市的主干铁路，是堪称国内最繁忙铁路干线的京沪线。2011年五一前后，京沪两地之间将有一条新的交通大动脉建成，它就是京沪高铁。毫无疑问，京沪高铁的建成通车对缓解京沪铁路运力长期严重紧张局面、促进我国经济社会发展尤其是东部地区发展具有重要意义。当时速超过300公里的列车在眼前飞驰而过，车身上的中文将提醒你：这不是日本，也不是法国，它 就在中国。

工程档案

◎工程名称:京沪高速铁路

◎建筑设计:铁道第四勘察设计院等

◎位 置:纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。

◎规 模:我国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。

◎工程承建:中国铁路工程总公司、中国铁路建设集团、中国交通建设股份有限公司和中国水利水电建设集团等联合承建。

◎工程进展:京沪高铁项目于2008年4月18日正式开工建设，预计在2009年底全线贯通，2011年五一前可完成铺轨，进入系统调试阶段。

特色1: 造价低、技术成熟

京沪高速铁路沿线是我国人口最密集、经济总量最大、运输需求最旺盛的地区，建设具有世界先进水平的现代化高速铁路，必要性不言而喻。

然而，京沪高铁究竟应采取何种技术的争论却持续了8年。1998年起，高速轮轨技术与磁悬浮技术之争，成为社会关注的焦点。

最终，2006年2月，国务院批准京沪高速铁路项目建议书，明确京沪高铁将采用高速轮轨技术建设。中铁建铁道第四勘察设计院高级工程师靖仕元介绍， 高速轮轨 的胜出关键在于技术成熟、能与既有路网兼容，而且造价相对较低。

据介绍，世界第一条高速铁路日本新干线于1964年成功运营至今，国际上已建成高速铁路的10多个国家，全部选择了轮轨技术，其安全性和稳定性已经有数十年成功运营的考验。即便是垄断磁悬浮技术的德国，其高铁ICE系统也是采用了高速轮轨。而磁悬浮系统至今尚无大规模商业运行的先例，仅限于短途、试验性运营。

与现有铁路网络兼容，也是轮轨技术的一个优势。京沪间总客流量的70%左右是通过铁路网由沿线进入，磁悬浮列车的线路只能点对点，不能进入既有铁路网，这将降低京沪高铁的效能。同时，轮轨技术每公里造价仅是磁悬浮的1/3，这也将极大地节约投资成本。

特色2:技术装备中国造

京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无砟轨道,铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施,全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组,由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥,以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。

在高速铁路的技术装备方面，我国已经全部掌握核心技术，实现了最低价格引进，达到了国产化目标。 针对备受关注的动车组，铁道部总工程师何华武介绍，动车组全部由国内企业制造。

2009年4月11日，国产时速350公里CRH3 和谐号 动车组在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司下线；去年12月22日，国产时速300公里动车组CRH2 和谐号 在中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司下线。8月1日以后，这两种车都要在新建的京津城际铁路上运行。而京沪高速铁路建成后所使用的列车，将是目前这两种国产高速列车的改造型。

南车集团、北车集团等国内大企业已经开始与国外大公司联合开发高速列车技术，其中南车集团在吸收消化西门子的技术后，自行研制的最高时速350公里的高速列车已经下线，并计划在明年应用到北京到天津的城际客运专线上。

不过，同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章教授指出，由于高速铁路的速度快，对轨道、轨基的抗震动、抗冲击力的要求高，甚至铁轨之间的距离精度要求也更高，因此修建铁路的技术水平需要再上一个档次。

特色3:以自主知识产权技术体系建设高速铁路

京沪高速铁路建设坚持以我为主,自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术,通过原始创新,形成完全独立的技术标准和自主知识产权;通信、信号、牵引供电系统,坚持系统集成创新,形成满足我国客运专线系统集成的标准和要求;运营调度和旅客服务系统,坚持自主创新,适应我国客运专线运营要求;高速动车组,按照 引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌 的要求,通过引进消化吸收再创新,实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。具体来说就是，10％的动车组整车引进，20％的动车组引进零部件后在国内组装，70％的动车组将在国内生产。

高速铁路技术体系主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务6个系统，是当代高新技术的集成，也是庞大复杂的系统，世界上仅有日本、法国等少数几个发达国家跻身高铁俱乐部。现在，中国则以中国标准成为其高质量的新成员。

京沪高速铁路由中国自行设计，自主开展系统集成。 铁道部总工程师何华武介绍，我国在系统集成方面取得了许多重要成果，目前，已经形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系，并将对世界高速铁路技术体系做出贡献。

近年来，我国围绕高速铁路技术完成400多项科研试验，攻克一系列技术难题，如大跨深水桥梁建造技术、软土地基沉降控制技术、无砟轨道技术等；通过铁路六次大面积提速，又掌握了时速200公里及以上铁路成套技术；秦沈、武广等客运专线建设，也为我国积累了高等级铁路建设经验，这些成套关键技术最终形成了具有自主知识产权的时速300 350公里中国高速铁路技术体系。

特色4：高效率的运输和高质量的服务水平

京沪高铁正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。设有5个始发终到站，分别是：北京南站、天津西站、济南高速站、南京南站和上海虹桥站。这5站之间将根据需求开行点到点列车。此外，京沪线还设有16个中间停靠站。全线实现道口的全立交和线路的全封闭,既方便沿线群众、车辆通行,又可确保高速列车运行安全。

新建的高速铁路为客运专线,既有的京沪铁路为货运主线。届时,北京至上海高速列车全程运行时间只需4小时,比目前京沪间特快列车缩短9小时左右。年输送旅客单方向可达8000余万人,大大释放既有京沪铁路的能力,使既有京沪线单向年货运能力达1.3亿吨以上,使其成为大能力货运通道,从而满足京沪通道客货运输需求,从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况,真正实现 人便其行、货畅其流 。

京沪高速铁路还具有与时速200公里既有铁路兼容的优势,时速不小于200公里列车可以在京沪高速铁路上运行,从上海去往哈尔滨、沈阳、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客,均可大大缩短旅行时间。

尤为出色的是，两种动车组都能 聪明 地主动调节车辆平衡，过大弯或线路颠簸时，乘客几乎不会感觉到晃动和眩晕。这两种国产动车组均设置有航空式餐饮设施、残疾人卫生间、轮椅存放区、婴儿护理桌等，将让乘客享受到更舒适的服务。

此外，对于外界关心的京沪高铁车票价格问题，相关部门负责人表示，铁路运输和城市公交一样，属于公共交通的性质，也是公众的主要出行方式，政府是公共服务的提供者，应该通过政府的一些补贴来维持铁路客运票价的公益性，这是各国都普遍实行的做法。至于京沪高铁，考虑到它的社会接受程度以及运营成本两个方面，按照现在官方的一个估算，京沪高铁每公里运营成本在0.45元到0.5元之间，京沪高铁全长是1318公里，应该在700到800元左右，目前拟定的价格在500元左右

查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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